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Global Logistics Competence Ltd. erhält 2016 erneut Innovationspreis

Global Logistics Competence Ltd. erhält 2016 erneut Innovationspreis

 

Der Landesbeauftragte Baden-Württemberg Peter Wilhelm Fuss hat anlässlich der Preisverleihung mit dem Managing Director Rainer Wölk ein Interview geführt. Das Unternehmen unterstützt die GSV e.V. seit dem Jahr 2015 in ihrem Bestreben, die Mobilität zu fördern, die Sicherheit zu erhöhen und die Umwelt zu schonen.

1. Herr Wölk, die GSV e.V. gratuliert Ihnen als Managing Director und der GLC sehr herzlich zum diesjährigen Innovationspreis. Können Sie kurz erklären, wofür Sie diesen Preis nun schon zum wiederholten Male erhalten haben?  

 

Wir haben uns in den letzten Jahren sehr intensiv in der Forschung und Entwicklung der Industrie 4.0 und der damit entstehenden Logistik 4.0 engagiert. Dadurch entstehen völlig neue methodische Kompetenzen, die sehr innovativ und zukunftsweisend sind. Diese Methoden und Konzepte sind die Basis unserer Auszeichnungen.

 

2. Die Firma GLC Global Logistics Competence Ltd. verfolgt das Konzept "Network Discovery". Was ist darunter zu verstehen?

 

Wir führen auf der Basis der schon erwähnten neuen Methoden und Analysestrategien Analysen von globalen Lieferketten durch. Die Ergebnisse dieser Analysen bilden die Basis einer permanenten Optimierung, mit dem Ziel, Kosten zu senken, Bestände dynamisch zu steuern und somit die Marktfähigkeit unserer Mandanten sicherzustellen.

 

3. Was ist Ihr Alleinstellungsmerkmal im Rahmen des weiten Feldes der Logistik? In dem Zusammenhang: Sie sind auch international tätig. Wo liegen da Ihre Schwerpunkte?  

 

Unsere Dienstleistung beginnt bei der Beratung und Analyse der Mandanteninformationen. Daraus entwickeln wir gemeinsam zielführende Entwicklungs- und Optimierungsstrategien. Wir begleiten die Realisierung aller Maßnahmen, helfen bei der operativen Umsetzung und entwickeln so die Kompetenz der Mitarbeiter unserer Mandanten, um den neuen Herausforderungen stets gewachsen zu sein. Wir sind die logistischen Kompetenzentwickler unserer Auftraggeber.

 

Wir sind in Europa schon sehr etabliert, unsere aktuellen Projekte laufen zurzeit in Deutschland, England, Österreich und Schweden. Parallel entwickeln wir aber auch eine Niederlassung in Bahrain, um von dort aus den Mittleren und Fernen Osten besser bedienen zu können.

 

4. Entwicklung von Zukunftsstrategien und Optimierung von Lieferketten ist das eine, marode Verkehrsinfrastruktur mit kilometerlangen PKW- und LKW-Staus ist das andere. Ist Ihr Konzept angesichts der fast unlösbaren Probleme auf deutschen Fernstraßen überhaupt realisierbar?  

 

Unsere Arbeit ist ganz besonders vor diesem Hintergrund sehr wichtig. Wir versuchen Transporte durch mehr Intelligenz in den Systemen überhaupt zu vermeiden. So kommt dem intelligenten Bestandsmanagement in den Lieferketten immer mehr strategische Bedeutung bei. Durch intelligente Verlagerung auf andere Verkehrsträger, wie Bahn und Binnenschiff, lassen sich erhebliche Anteile des Straßengüterverkehrs verlagern, ohne dass es zu Engpässen in der Versorgung kommen muss. Da muss mehr Intelligenz in die Lieferketten investiert werden. Dies gilt in einem absolut besonderen Maß für das Bestandsmanagement.

 

5. Wenn Sie Berater von Alexander Dobrindt oder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages wären, was wäre Ihr vordinglichster Rat bezüglich der Zukunft der Infrastruktur?  

 

Es muss ein volkswirtschaftlich vernünftigerer Split unter den Verkehrsträgern her. Wenn man die Versorgung von Ballungsräumen und Innenstädten nur dem Logistik-Markt überlässt, kommt da nichts Vernünftiges raus. Alle sinnvollen Konzepte, wie GVZ und Ladungsgemeinschaften der Spediteure, scheitern alle wegen der betrieblichen Egoismen der Beteiligten. Man muss die Wettbewerbssituation auf ein sinnvolles Maß reduzieren, um den Verkehrsinfarkt zu verhindern und die Bevölkerung von Stau, Lärm und Abgasen zu befreien. Ein weiterer Weg wird der Einsatz von autonomen Fahrzeugen sein, die im sog. Platooning, in verkehrsarmen Zeiten, quasi im Pulk, auf den Fernstraßen unterwegs sein werden. Auch hier sind andere Volkswirtschaften wesentlich weiter entwickelt. So haben die USA mittlerweile ein Netz von fast 40.000 Meilen autonom zu befahrenden Highways installiert. Wir in Deutschland müssen da viel mehr Initiative entwickeln.

 

Herr Wölk, die GSV e.V. bedankt sich für das Gespräch. Für weitere Informationen zur GLC verweisen wir auf die Internetseite der Firma: www.glc.global

 

Artenschutz und Bauvorhaben

ARTENSCHUTZ UND BAUVORHABEN

ARTENSCHUTZ UM JEDEN PREIS!?

Die Anforderungen des Artenschutz­rechts prägen seit Jahren in stetig zu­nehmendem Maße sowohl die Planung im Rahmen der Vorhabenzulassung als auch die Durchführung bereits genehmigter Vorhaben. Die daraus resultierenden Anforderungen an die Erhebung und den Umgang mit nach europäischem Recht streng geschütz­ten Tier- und Pflanzenarten führen zu erheblichen Kosten.

Während Bund und Länder an allen Ecken sparen (müssen), Infrastruktur vernachlässigt wird und auch in den Bereichen Bildung und Gesundheit das Geld fehlt, scheinen zumindest ausge­wählte Arten unserer Gesellschaft sehr viel wert zu sein. Und das nicht weil die Zauneidechse, der Kammmolch, das Große Mausohr oder der Rotmilan so selten sind, sondern ganz einfach, weil sie (fast überall) da sind. Selbst kleine Vorhaben, wie z.B. die Sanierung oder der Abriss eines alten Gebäudes können umfangreiche artenschutzrechtliche Untersuchungen notwendig machen.

Schon vor einigen Jahren wurden be­stimmte Arten, wie z. B. Feldhams­ter, Windelschnecke, Wechselkröte, Löffelente und Wachtelkönig von der Süddeutschen Zeitung als „Die Bau­stopper“ bezeichnet. Ausgewählte Ar­ten sind zweifellos in der Lage, selbst bedeutendste Planungsvorhaben zum Scheitern zu verurteilen. Dies verdeut­licht die praktische Relevanz, die dem Artenschutz zukommt.

Eine für alle Seiten vorteilhafte Umset­zung von Naturschutzmaßnahmen zum nachhaltigen und optimalen Umgang mit vorhandenen personellen, zeitli­chen und finanziellen Ressourcen kennt das Artenschutzrecht nicht. Dadurch ist es nicht möglich, Projektziele unter Be­rücksichtigung der Kosten so zu wäh­len, dass der höchstmögliche Nutzen (auch für den Arten- und Biotopschutz) erreicht wird. Die Liste unverstande­ner, teurer Artenschutzmaßnahmen ist lang, so hat der damalige hessische Staatsminister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung ausgiebig über den 50 Mio. Euro teuren Tunnel für den Kammmolch berichtet, der bei einer Population von ungefähr 5.000 Exemp­laren eine „Wertigkeit“ von 10.000 Euro pro Kammmolch ergibt. Die Stuttgarter Zeitung hat die öffentliche Lust, Ar­tenschutzmaßnahmen lächerlich zu machen, mit einer Fledermausbrücke in Biberach angereichert, die „gerade­zu eine Anleitung zur Erzeugung von Revolten“ bietet und dabei zutreffend festgestellt, dass der Artenschutz die Akzeptanz der Öffentlichkeit mehr denn je braucht.

Im Projekt Stuttgart 21 sollen für die Umsiedlung von rund 4.000 Zaun- und Mauereidechsen genetische Untersu­chungen und Ersatzbiotope mit einer Fläche von 100 m² pro Exemplar der Eidechsen notwendig sein. Maßnah­men, die ein Projekt schnell mal um 1.000.000 Euro teurer machen können und populationsbiologisch unsinnig sind, gleichwohl sie rechtlich gefor­dert werden.

Trotz allem steigt die Bedeutung des Artenschutzes aufgrund zahlreicher Gerichtsurteile in den jeweiligen Zulas­sungsentscheidungen weiter an, wirft dabei zunehmend Probleme auf und führt nicht selten zu erheblichen Ver­zögerungen bzw. sogar zum Scheitern eines Vorhabens. Das bislang ohnehin strikte, individuenbezogene Tötungs­verbot hat durch das „Freiberg-Urteil“ mittlerweile ungeahnte Dimensionen in der Bewältigung der artenschutzrecht-lichen Anforderungen erreicht.

ARTENSCHUTZ VS. ENERGIEWENDE

Auch im Rahmen der Energiewende hat sich der Artenschutz zu einem hohen Hindernis entwickelt, besonders durch die flächendeckende Anwesenheit der großen Greifvogelarten. Das führt sogar dazu, dass die Grünen und der Arten-schutz sich nicht wirklich „grün“ sind. Nicht nur der Tübinger Oberbürger­meister Boris Palmer hatte anlässlich der Ablehnung eines der Windparks in Horb am Neckar spöttisch gesagt: „Wird ein Standort für die Windkraft veröffent­licht, wird am nächsten Tag der Milan gesichtet“, auch Ministerpräsident Win­fried Kretschmann erklärte, dass es nicht sein könne, dass der Naturschutz als Hebel missbraucht werde, um den

Windkraftausbau zu blockieren. Die Ba­dische Zeitung zitierte den studierten Biologen Kretschmann anschließend mit „Ich bin mir sicher, dass tausend neue Windräder keinen messbaren Einfluss auf die Artenvielfalt in Baden- Württemberg haben“. Dabei sind gleich drei Landesministerien bei der Zulas­sung von Windkraftanlagen beteiligt, alle haben einen grünen Minister an der Spitze und müssen sich mit dem Zielkonflikt Artenschutz auseinan­dersetzen. Ob die Grünen irgendwann „Grünes Licht“ für eigene Ziele geben können, steht in besonderem Maße im Zusammenhang mit dem Konflikt Ar­tenschutz: Auch die Grünen haben bei „grünen Vorhaben“ der Energiewende feststellen dürfen: „Suchet, so werdet ihr finden“.

ARTENSCHUTZ IN ABBAUSTÄTTEN

Auch die Rohstoffversorgung – ein weiteres wichtiges, gesellschaftliches Bedürfnis – sieht sich kostenintensiven und teilweise völlig absurden Anforde­rungen des Artenschutzes ausgesetzt. Zusätzlich ist dabei die Besonderheit zu berücksichtigen, dass Steinbrüche, Baggerseen und Kiesgruben selbst wichtige Lebensräume aus zweiter Hand sind und über das ganze Land verteilte „Reserveflächen“ und „Tritt­steinbiotope“ für die Biologische Vielfalt darstellen. Betreiber von Abbaustätten sichern dadurch den Lebensraum für viele Brutvögel in Fels- und Steilwänden oder auf Kies- und Schotterflächen, für gefährdete Amphibienarten und viele weitere besonders seltene Pionierarten und Lebensraumspezialisten.

Abbaustätten leisten damit einen er­heblichen Beitrag zum Erhalt und zur Förderung der biologischen Vielfalt. Das einen konservierenden Ansatz verfolgende Artenschutzrecht hono­riert dies jedoch nicht, denn sogar der (genehmigte) Abbau selbst, der die eigentlich gewünschte Dynamik überhaupt erst erzeugt, muss sich mit absurden Artenschutzanforderungen auseinandersetzen. Temporär aus der Nutzung genommene Abbaubereiche, die in absehbarer Zeit wieder für Ab­bau oder Rekultivierung in Anspruch genommen werden müssen, werden oft extensiv bis gar nicht genutzt und sind für den Arten- und Biotopschutz besonders interessant. Auf diesen Flä­chen entwickeln sich wertvolle Bio­tope, die von besonders und streng geschützten Pionierarten besiedelt werden. Aus Sicht des Naturschutzes wäre es sogar wünschenswert, dass die durch Abbau initiierte Dynamik durch einen erneuten Eingriff nochmals von vorne beginnt, denn mit der Vegetati­onsentwicklung verändert sich auch die jeweilige Artenzusammensetzung. Hier treffen statische Ansätze des Arten-schutzrechts und die in Abbaustätten eigentlich gewollte, aber rechtlich nur schwierig umsetzbare Dynamik hart aufeinander. Der konservierende Arten-schutz führt im Ergebnis dazu, dass sich das Artenschutzrecht in der Praxis in unserer Branche selbst ein Bein stellt. Die Politik muss sich entscheiden, ob Artenschutz ein gestaltendes oder ver­hinderndes Instrument sein soll, denn „wer anderen eine Grube gräbt, …“!

Warum macht der Artenschutz in der Praxis solche Probleme? Aus Sicht des ISTE sind die zwei Hauptprobleme des Artenschutzrechts:

1. sehr wenige und veraltete Daten über die Artenbestände und

2. der Beurteilungsraum für Arten­schutz wird sehr lokal abgegrenzt und konservierend betrachtet.

NATURSCHUTZ QUO VADIS?

Naturschutz ist sehr wichtig. Es muss sich künftig jedoch dringend etwas be­wegen. Die Gesellschaft kann es sich nicht dauerhaft leisten, ein absurdes und maßloses Artenschutzrecht auf­recht zu erhalten. Wir leisten uns er­hebliche Verfahrensverzögerungen und Kostensteigerungen in der Infrastruk­tur, der Energiewende, im Hochwas­serschutz oder der Rohstoffsicherung. Darüber hinaus müssen Artenschutz­maßnahmen umgesetzt werden, die aus Naturschutzsicht höchst fragwür­dig, sinnlos teuer und letztlich nicht nachhaltig sind. Die Natur selbst ist keineswegs statisch, wird aber vom Gesetzgeber in ein statisches Korsett gepresst. Änderungen des gesetzlichen Rahmens sind dringend erforderlich.

 

 

Quelle:

Industrieverband Steine und Erden Baden-Württemberg e.V.

Jahresbericht 2013 | 2014

Die neue B 31 um Friedrichshafen - das Pilotprojekt für die DEGES in Baden-Württemberg (Kopie 1)

Die neue B 31 um Friedrichshafen - das Pilotprojekt für die DEGES in Baden-Württemberg (Kopie 1)

Das Bauvorhaben B 31 Immenstaad - Friedrichshafen/Waggershausen ist ein wesentlicher Teilabschnitt der Netzkonzeption zur Neuordnung des klassifizierten Straßennetzes am nördlichen Bodenseeufer. Das 7,1 Kilometer lange Projekt schließt bei Immenstaad an die bestehende B 31 an und umfährt dann vierstreifig die Stadtteile Fischbach, Spaltenstein und Schnetzenhausen nördlich und endet in einem bereits ausgebauten Knotenpunkt in Friedrichshafen. Neben der Erstellung einer Bahnbrücke sind weitere 11 kreuzende Brücken, eine Grünbrücke und ein 700 Meter langer vierstreifiger Tunnel sowie drei Anschlussstellen an die oben genannten Teilorte zu realisieren. 

Mit der Übertragung der Planung und Baudurchführung wurde erstmals in Baden-Württemberg die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) beauftragt. Für das Unternehmen ist die Realisierung des Vorhabens B 31 ein Pilotprojekt, an dem es in Zukunft gemessen werden wird.

Der Landesbeauftragte der GSV e.V. in Baden-Württemberg hat den Bereichsleiter der DEGES für den Bereich P 4, der die Projekte in Berlin, Baden-Württemberg, im Freistaat Sachsen und den City-Tunnel Leipzig umfasst, Herrn Andreas Irngartiner, gebeten, einige Fragen zum laufenden Projekt zu beantworten.

Peter Fuss: Zu Beginn würde ich Sie bitten, die DEGES und ihre Schwerpunktaufgaben kurz darzustellen.

Andreas Irngartinger: Als Projektmanagementgesellschaft nimmt die DEGES die Funktion als Bauherr und Hausherr (ohne hoheitliche Aufgaben) wahr. In einem komplexen und in sich vernetzten Projekt- und Qualitätsmanagement koordiniert, optimiert und kontrolliert die DEGES die Leistungen externer Planer, Grunderwerber, Bauüberwacher, Bauunternehmen und sonstiger ausgewählter Dienstleister. Gegenstand des Unternehmens sind Planung und Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) inkl. Grunderwerb von Bundesfernstraßen oder wesentlichen Teilen davon im Rahmen der Auftragsverwaltung auf Basis des Inhouse-Modells. Entsprechendes gilt für vergleichbare Verkehrsinfrastrukturprojekte in der Baulast der Gesellschafter einschließlich zugehöriger Aufgaben.

Die Aufgabe der DEGES ist es somit, Verkehrswege — gleich ob Straße, Schiene oder Wasserstraße — wirtschaftlich zu planen, kostengerecht zu steuern, die Baumaßnahmen ab-zunehmen, die Abrechnung sicherzustellen und die fertigen Bauwerke termingerecht und in höchster Qualität an die Kunden zu übergeben.

Peter Fuss: Das Land Baden-Württemberg ist erst 2014 der DEGES beigetreten. Besteht nun nicht ein besonderer Erfolgsdruck, um den Erwartungen der grün-roten Regierung gerecht zu werden, d.h. nach den politischen Vorgaben und nicht dem Begehren der betroffenen Bürger nach möglichst kurzen Bauzeiten (bis 2018/2019) und möglichst geringen Lärm- und Schadstoffemissionen zu handeln?

Andreas Irngartinger: Die DEGES hat seit der Beauftragung im Jahr 2014 Projektunterlagen vom Regierungspräsidium Tübingen übernommen und eine Projektübergabe mit dem Regierungspräsidium gemeinsam durchgeführt. Dies bildet die Basis für ein Konzept zur weiteren Abwicklung des Projektes. Dieses Konzept entstand ohne politische Vorgaben durch die baden-württembergische Regierung. Ziel der DEGES ist es immer, Projekte möglichst zügig und dabei wirtschaftlich und verlässlich abzuwickeln. Dass dabei die Begehren der betroffenen Bürger nach einer möglichst geringen Lärm- und Schadstoffemission berücksichtigt werden, ist für die DEGES eine Selbstverständlichkeit.

Peter Fuss: Worin besteht die größte Herausforderung bei diesem Bauprojekt und wie wird die DEGES dieses angehen?

Andreas Irngartinger: Die B31 zwischen Immenstaad und Friedrichshafen ist für die DEGES kein ungewöhnliches Projekt. Eine besondere Herausforderung besteht dennoch in dem ca. 700 m langen Tunnel. Weiterhin versuchen wir, wie bei all unseren Projekten, in enger Abstimmung mit unserem Auftraggeber und den betroffenen Bürgern und Gemeinden die bestmögliche Lösung für alle am Projekt Beteiligten zu finden.

Peter Fuss: Das Regierungspräsidium Tübingen hat der DEGES im Herbst 2014 alle erforderlichen Unterlagen übergeben? Gibt es dennoch Sachverhalte, die eine geordnete Abwicklung des Projekts in Frage stellen könnten?

Andreas Irngartinger: Die vom Regierungspräsidium Tübingen übergebenen Unterlagen zeigen, dass an vielen Stellen bereits hervorragende Vorarbeit geleistet wurde. Gleichzeitig sind aber weitere Planungsschritte erforderlich, um eine zügige Bauabwicklung sicherzustellen. So müssen u.a. für 13 Ingenieurbauwerke noch die Detailplanungen erstellt werden, bevor Bauaufträge ausgeschrieben und Bauleistungen beginnen können.

Peter Fuss: Der Tunnel in Waggershausen stellt eine besondere zeitliche Herausforderung dar. Laut den Unterlagen Ihres Unternehmens ist er als letztes Los (Baulos 8) mit Fertigstellung im Jahr 2020 vorgesehen. Warum ist dies der Fall? 

Andreas Irngartinger: Der Tunnel Waggershausen ist in der Tat das letzte große Baulos, das bei der B31 ausgeschrieben, vergeben und dann gebaut wird. Dies liegt im Wesentlichen an den sehr langen Planungszeiten, die vor Baubeginn vorgesehen werden müssen. Hierbei sind nach der Grobplanung und deren Genehmigung durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur weitere Detailplanungen zu erstellen. Dabei ist es die Erfahrung der DEGES, dass eine solide, gründliche und gute Planung und Vorbereitung einer Baumaßnahme zu Kosten- und Terminsicherheit einen entscheidenden Beitrag liefert.

Peter Fuss: Wird die DEGES die Ingenieurbauverträge für Werkplanungen, insbesondere für Brücken und Tunnel, selbst vornehmen oder diese planerischen Dienstleistungen an Fachingenieurbüros (wann?) vergeben?

Andreas Irngartinger: Wie bereits in der ersten Antwort dargestellt, ist die DEGES eine Projektmanagementgesellschaft, die die Interessen, Rechte und Pflichten der Auftraggeber übernimmt und somit als Bauherr oder Hausherr agiert. Hierbei vergibt die DEGES die Erstellung der erforderlichen Planungen an Ingenieurbüros und überwacht diese im Sinne ihrer Bauherrenfunktion.

Peter Fuss: Die betroffenen Bürger entlang der B31 werden den Baufortschritt kritisch begleiten. Was tut die DEGES, um bei den Bürgern bis einschließlich 2015 nicht den Eindruck von "3-Mann-Baustellen" aufkommen zu lassen?

Andreas Irngartinger: Das von der DEGES vorgesehene Baukonzept sieht die Bündelung mehrerer gleichartiger Brückenbauwerke vor. Dies erfolgt mit dem Ziel, einen möglichst zügigen und wirtschaftlichen Baufortschritt auch vor Ort sehen zu können und die B31 möglichst früh dem Verkehr zu übergeben.

Peter Fuss: Eine hypothetische Frage sollte zum Schluss noch gestattet sein: Könnte ein politischer Wechsel in Baden-Württemberg bei gleichzeitigem Vorliegen aller fachlichen Voraussetzungen und Unterlagen bei äußerst gründlicher Planung den Endtermin der für "2020 gesetzten" Maßnahme beeinflussen, d.h. könnte die Fertigstellung auf Ende 2018/Anfang 2019 vorgezogen werden?

Andreas Irngartinger: Wie dargestellt, gab und gibt es bei der Termin- und Projektplanung für das Projekt B31 keine politischen Vorgaben. Ein potentieller Regierungswechsel in Baden-Württemberg hätte somit aus Sicht der DEGES keinen beschleunigenden Einfluss auf die Fertigstellung der B31.

Peter Fuss: Herr Irngartinger, die GSV e.V. bedankt sich für das Gespräch.